История развития автоматических трансмиссий
Начало ХХ века. Автомобили только-только появились, а человек уже начал думать о том, как бы ему сделать так, чтоб не дергать все время чертову “кочергу”, в попытках разогнать несчастную самобеглую коляску. Тем более тогда обычные механические коробки передач не имели синхронизаторов, и для переключения требовалось немало мастерства и даже хорошей физической силы.
На первом этапе “сотворения” классического гидромеханического “автомата” можно выделить три ветви разработок, которые впоследствии были объединены в тот тип АКПП, что мы знаем сегодня.
Первой такой ветвью стало появление планетарных коробок передач. Они хоть и по-прежнему требовали от водителя определенной сноровки, но все же были существенно легче в управлении двигателем, нежели традиционные механические коробки, лишенные синхронизаторов. И пионером здесь выступил легендарный Ford T. Переключение передач в его двухступенчатой КП осуществлялось двумя педалями - одна включала высшую и низшую ступень, вторая - заднюю скорость.
Вторая ветвь разработок - появление “полуавтоматов”, где либо автоматизировалась часть действий по переключению (чаще - управление сцеплением) или же для перехода на следующую ступень применяли сервоприводы. Разработки таких коробок начались в 30-е годы. Сегодня прямые потомки подобных КП в основном применяются в скутерах и мотоциклах или же эволюционировали в различных “роботов”.
Третья ветвь - применение в трансмиссии гидравлического элемента, смягчающего толчки при переключениях. Здесь пионером выступила компания Chrysler, которая первой ввела в конструкцию своих коробок гидромуфту (позволяющую плавнее трогаться, а также останавливаться без выключения передачи).
В 1940 году концерн General Motors объединил все три ветви разработок, и выпустил первую в мире полностью автоматическую гидромеханическую трансмиссию Hydramatic. Коробка представляла собой четырехступенчатую КП планетарного типа с гидромуфтой и автоматическим гидравлическим управлением. Злосчастная “кочерга теперь нужна была только для трогания, парковки и перевода на заднюю скорость.
В 1948 году на моделях Buick появилась двухступенчатая АКП Dynaflow, важным отличием которой стало применение гидротрансформатора вместо гидромуфты. С его появлением значительно улучшилась динамика автомобилей - не было характерных больших потерь энергии из-за пробуксовки насосного и турбинного колес. А уже в 50-х появляются трехступенчатые “автоматы” с гидротрансформатором разработки Borg-Warner, использующиеся впоследствии по всему миру, в том числе и в СССР (на “Чайках” и правительственных ЗиЛах).
К середине 60-х сформировалась привычная сегодня схема переключения диапазонов работы АКП - P (Паркинг)- R (задняя передача) - N (Нейтральное положение) - D (Драйв - обычная езда) и L (Low - понижение передачи для езды по грязи или бездорожью). До этого на многих автоматах не было, например, парковочной блокировки, а диапазоны переключались с помощью кнопок.
Старые “четырехступки” в 60-х годах постепенно отошли, уступая классическим трехступенчатым “автоматам” с гидротрансформатором. Совершенствовались и гидравлические жидкости. Всякие устаревшие, дорогие, дефицитные, а сегодня и просто невозможные компоненты трансмиссионных масел для АКП, типа китового жира заменились синтетикой. В частности, именно тогда появляются первые варианты красной “атфки” типа Dexron.
Однако уже к середине 80-х, в связи с все возрастающим запросом покупателей в экономии топлива у “автоматов” начинает увеличиваться количество диапазонов, вновь появляются 4-ступенчатые АКП с овердрайвом. В дальнейшем число ступеней будет только увеличиваться, выравнивая динамику и экономичность “автоматических” моделей с классическими “механическими”.
Кроме того, так же как в управлении двигателем, в управлении трансмиссией в конце 80-х - начале 90-х, также начинают появляться компьютерные технологии. Если в классических гидромеханические “автоматы” потоками жидкости управляли различные механические клапаны, то все чаще они стали замещаться на контролируемые блоком управления соленоиды.Это позволило не только еще больше улучшить плавность переключений и экономичность автомобиля, но и добавить разные опции, типа спортивного режима и проч.
Сегодня “автоматы” стоят практически на всех типах автомобилей, включая даже самые бюджетные. И с растущим количеством автомобилей и увеличением количества пробок, все больше людей отдают предпочтение именно им. Тем более современные АКП уже не страдают болезнями своих предков и в надежности и неприхотливости ничем не уступают классической “механике”.
Дмитрий Торопов.